A Setra ComfortClass 400 turistabusz átfogóan megújult generációja, amely a TopClass 400 luxusbusz több mint 30 jelentős újítását is megkapta.
Setra 415 GT-HD
Elsőosztályú kényelem
Tavaly ősszel mutatkozott be a Setra ComfortClass 400 turistabusz átfogóan megújult generációja, amely a TopClass 400 luxusbusz több mint 30 jelentős újítását is megkapta.
„Rendkívül kedvező fogadtatásra találtak a TopClass 400 legutolsó típusfrissítésekor bevezetett újítások az ügyfeleink körében, így logikus lépésnek tűnt ezeket a ComfortClass 400-ban is meghonosítani. Hiszen ez a típus a piac egyik igen fontos szereplője, pusztán az S 415 GT-HD modelljéből 300 példány talált gazdára 2008-ban, ezzel az eredményével pedig a teljes kínálatunk legnépszerűbb tagjának számít.” – nyilatkozta Werner Staib, a Setra szóvivője. Nem véletlen tehát, hogy a feltűnő, lila fényezésű gyári tesztjármű is éppen a kéttengelyes, 12,2 méter hosszú, magaspadlós S 415 GT-HD modellt képviselte, holott 13 (S 416 GT(-HD)), 14 (S 417 GT-HD) és 15 méteres (S 419 GT-HD) változatok is készülnek.
Első pillantásra alig észrevehető a ComfortClass 400 megújulása, az orr némileg átrajzolt sarokelemei legfeljebb csak a szakavatott szemeknek tűnnek fel. Az új, kis energiaigényű, hosszú élettartamú LED-es felső és oldalsó helyzetjelzők, illetve rendszámtábla-világítás, valamint az immár kanyarfényszóróval ellátott első lámpák pedig inkább csak sötétben árulkodnak a típus korszerűsítéséről.
Holott már maga a karosszéria is számos fontos újítást vonultat fel. A pontosabb gyártástechnológiának köszönhető kisebb tűrések révén elhagyhatták a szélvédő körüli gumitömítést, ami az igényesebb kivitelezés mellett a nemkívánatos légörvények csökkentésével némileg mérsékli a szélzajt és az üzemanyag-fogyasztást. Mivel a kényelmi, illetve biztonsági opciók listájára a világítás és az ablaktörlők automatikus vezérlésére szolgáló fény- és esőérzékelő is felkerült, ezek megfelelő működése érdekében a szélvédő vastagságát négyről három milliméterre kellett csökkenteniük a fejlesztőknek, persze a szilárdság megtartása mellett. Ez nem mellékesen némileg a jármű saját tömegéből is lefaragott. Szintén az ablaktörlőhöz kapcsolódó újdonság, hogy a lapátok lelassulnak a végpontok előtt a csendesebb működés érdekében.
A tesztjárművel való első ismerkedés során a ládaterek környékén is több újítást fedeztünk fel. A fedelek könnyített alumíniumkerettel készülnek, valamint önálló nyitásérzékelőkkel rendelkeznek, így a műszerfal központi grafikus kijelzőjén immár az is pontosan látható, hogy melyik fedél van nyitva. Extraként pedig professzionális szerszámkészlet, illetve a rögzítőhelyén állandó töltésben részesülő LED-es zseblámpa is rendelhető. Hasonlóan figyelmes megoldás, hogy a tolatássegítő kamerához nagynyomású mosóberendezés is tartozik.
Természetesen a TopClass 400 aktív és passzív biztonságot szolgáló megoldásait is átültették a fejlesztők a ComfortClass 400-ba. A jellemző ráfutásos ütközéseket többek között adaptív sebességtartó automatika (ACC) segít megelőzni, amelynek távolságmérő radarja diszkréten, az elegáns orrpanel SETRA feliratának T-betűje mögött bújik meg. Valamint ennek adatait felhasználva az új generációs elektronikus fékrendszer aktív vészfékrásegítője (ABA) végszükség esetén, megfelelő figyelmeztetéseket követően automatikus vészfékezésbe kezd. Ha így is elkerülhetetlen az ütközés, akkor jut szerephez az ECE-R 93 balesetvédelmi előírást is teljesítő elülső ütközésvédelem (FCG) nevű új szerkezeti kialakítás, amelynek lényege, hogy frontális ütközés esetén a teljes vezetőállás az üléssel és a pedálokkal együtt egy energiaelnyelő zóna deformálódása közben mintegy húsz centiméternyit hátrébb mozdul el. Ez egyrészt nagyobb túlélési teret biztosít a sofőrnek, másrészt a jármű hátrébb elhelyezkedő szerkezeti elemeinek megóvásával csökkenti a javítás költségeit.
Habár az FCG plusz tömeget jelent, a ComfortClass 400 saját tömege összességében mégis mintegy egy százalékkal, vagyis kiviteltől függően 130-200 kilogrammal csökkent, ami számottevő előnyt képvisel a turista alkalmazásban, főként a kéttengelyes modellek esetében. Ezt a már említett módosítások mellett a több alumínium alkatrész használatával könnyített tetőlégkondicionáló és az immár független felfüggesztésű harmadik tengely segítségével érték el a Setra szakemberei. A könnyűfém keréktárcsák megrendelésével pedig akár további száz kilogramm is megtakarítható.
A vezetőülésben helyet foglalva azonban már sokkal látványosabb a megújulás, mint kívülről. Az ergonómikus, félköríves műszerfal kapcsolóit funkciók szerint jobban átcsoportosították, a navigációs rendszer számára nagyméretű, színes kijelző került a középkonzol tetejére, továbbá az új, színes, grafikus központi kijelzőt felvonultató, háromdimenziós hatást keltő műszerpanel is a TopClass 400-ból származik. Ez utóbbi immár részletes menetadatokat, köztük üzemanyag-fogyasztási adatokat is közöl. Míg az új, multifunkciós, opcióként bőrbevonatú kormánykerék, illetve a műszerfal juharfa-, diófa- vagy kevlármintázatú betétekkel díszíthető. A tesztbuszban így valóban prémium színvonalú vezetői környezetet élvezhettünk utunk során, úgy a formatervezés és a kivitelezés minősége, mint a kényelem, a felszereltség és az ergonómia tekintetében. Egyedül a kormánykerék közvetlen közelében elhelyezett, bőrbevonatú joystick váltókar kissé akadozó, pontatlanul megvezetett járását találtuk méltatlannak egy ennyire kifinomult műszaki tartalmú autóbuszban.
Persze az ízléses, igényes kivitelezésű, nagymértékben az ügyfelek egyedi igényeire szabható utastérben is találkoztunk újdonságokkal. Az egyéni olvasólámpákhoz hasonlóan a folyosóvilágításról is fénykibocsátó diódák gondoskodnak, a korszerű szórakoztatórendszer tetőről lenyíló, 19 colos LCD képernyői pedig mindegyik üléssorból jól láthatóak. Míg a második ajtó fölé egy kamera került, hogy a sofőr megfelelően tájékozódhasson a fel- és leszállásról. Az extrák hosszú sorában egyébként tévévevő, az utasoknak Internet-hozzáférés, többféle felszereltségű konyha vagy akár ki- és beszerelhető hátsó klubsarok is szerepel.
Az utazási kényelem további javítása érdekében a fejlesztők áthangolták az első futóművet, illetve a hosszabb modellek új, független felfüggesztésű harmadik tengelye is kellemesebb karakterisztikával rugózik, valamint új az elektronikus vezérlésű szintszabályozás is.
Végül, de nem utolsó sorban a hajtáslánc sem maradt érintetlenül. Hogyan is maradhatott volna, amikor a Setrák gépészetét szolgáltató Mercedes-Benz nemrég bemutatta a vadonatúj, korszerű, kifejezetten az autóbuszok követelményeire kifejlesztett, nyolcfokozatú, automatizált GO 240-8 PowerShift váltót, amely rendkívül kényelmes működésén túlmenően többek között kompakt méreteivel és kis tömegével tűnik ki. Az opcióként kínált PowerShift bevezetése mellett pedig a széria hatfokozatú, kézi sebességváltó legfelső fokozatának áttételét 0,8-ről 0,73-ra módosították, így utazótempónál kisebb fordulatszámon dolgozhat a motor, csökkentve az üzemanyag-fogyasztást és a zajszintet.
Egyébként a legerősebb, 456 lóerős motor és a közepes tengelyáttétel esetében még ezzel a hosszabb áttételű váltóval is száz kilométer/órás sebességnél 4,27 százalék, míg a legnagyobb, 2200 newtonméter nyomatékot biztosító 1100-as percenkénti fordulatszámhoz tartozó 80 kilométer/órás tempónál 4,7 százalék a jármű mászóképessége, vagyis elvileg a legtöbb európai autópályaemelkedőn visszaváltás, sőt, akár sebességvesztés nélkül szaladhat fel.
Arról mindenesetre a gyakorlatban is sikerült meggyőződnünk, hogy a műterheléssel maximálisan ellátott, azaz 18 tonna gördülő össztömegű tesztbusz még az M1 autópálya legmeredekebb emelkedőit sem érezte meg. Ezek túloldalán pedig az új, megnövelt hatékonyságú Intarder 3 retarder bőséges tartalékokkal gondoskodott a 18 tonna biztonságos fékentartásáról. A motor rugalmassága is dicséretet érdemel, hatodik fokozatban akár 800-as percenkénti fordulatszámról is szépen „felállt”, ezres fordulattól pedig kifejezetten dinamikusan gyorsított. Például a lassabb teherautók mögül kiállva is visszaváltás nélkül, könnyedén felgyorsult a busz százas tempóra, ahol ezzel az áttételezéssel 1360-as fordulaton járt az erőforrás. De városban vagy országúton sem igényelte a pörgetést, már 1300-1400-as fordulatszámnál nyugodtan felválthattunk. Mindezt a tesztút első, kanyargós utakon és sok kis településen át vezető szakaszán 25, míg autópályán 22 literes száz kilométerenkénti átlagos üzemanyag-fogyasztással hálálta meg, de 80 kilométer/órás sebesség mellett könnyedén húsz liter alá is vihető az étvágya.
A menetpróbán tapasztaltak alapján tehát a megújult Setra ComfortClass 400 a biztonság, a menetkényelem, az opciós felszereltség és a vezetőállás ergonómiája terén a TopClass 400 luxustípus nyomdokaiba lépett, kiválóan a vezető keze alá dolgozik, hajtáslánca finoman, simán, kiegyensúlyozottan viselkedik, miközben kedvező üzemanyag-fogyasztással kecsegtet és 270 ezer euró körüli vételára sem riasztó. Így elsőosztályú kényelmet nyújt utasnak, gépkocsivezetőnek és üzemeltetőnek egyaránt.
Kívülről csak a szakavatott szemeknek tűnik fel a ComfortClass 400 megújulása, holott a TopClass 400 több mint harminc korszerű, lényeges újítását ültették át a fejlesztők az utaskényelem, a biztonság, a vezethetőség és a gazdaságos üzemelés fokozása érdekében
A Setra S 415 GT-HD gyári tesztjármű főbb műszaki adatai:
